Весной по многим СМИ разлетелась новость про некоего айтишника из Беларуси, который приземлился на частном самолете в Вильнюсе. «Подвез подругу до Ryanair», — так объяснил свой перелет сам Сергей Вардомацкий, чем многих удивил, ведь казалось, что с 2021 года европейское воздушное пространство закрыто для белорусов. Как выяснилось, запрет касается только авиаперевозчиков. Владельцы же частных самолетов по-прежнему могут свободно летать в Европу, как и европейские пилоты — к нам.

С учетом многочасовых очередей на границе идея облетать их по воздуху звучит и правда заманчиво. Но пользуются такой возможностью единицы. Во-первых, владельцев частных самолетов в Беларуси немного (по словам Сергея, их можно пересчитать буквально по пальцам одной руки). А во-вторых, сама дорога за границу получается не то чтобы очень быстрой, если учесть подготовку и все этапы контроля. Сергей признается, что сам он летает в другие страны не очень часто, на самолете в основном кружит по Беларуси. И в чем тогда смысл?

— Чаще всего это полет ради полета, но это безумно классно и красиво. Мы летаем не потому, что это прямо очень нужно, а потому, что можем, — нескромно отвечает белорус.

За последние шесть лет Сергей совершил более 1000 взлетов и посадок. Уверяет, что малая авиация — это не так уж сложно и сверхдорого, как принято считать. Мы попросили поделиться конкретными цифрами, а выводы как обычно вы сделаете сами.

Как айтишника занесло в авиацию?

В обычной жизни Сергей — айтишник, управляет своей компанией со штатом 100+ человек. Но на его странице в Facebook вы почти ничего не узнаете о работе, зато ярко-желтый чешский самолет SportStar рассмотрите во всех ракурсах.

— У меня раньше была дичайшая аэрофобия, — вспоминает свой путь в авиацию Сергей. — Наверное, это выползла какая-то детская травма. Помню, был кейс, когда клиент платил мне за командировку, а я не полетел: развернулся прямо по дороге в аэропорт, потому что было реально страшно.

Бороться с собственными страхами Сергей решил радикально: пошел в школу пилотов, где желающих за деньги учат летать на сверхлегких самолетах. Об одной из таких летных школ мы, кстати, недавно снимали видео — посмотрите, если пропустили.

Конечно, сразу за штурвал самолета вас никто не пустит. Как и с любой учебой, сначала нужно пройти курс теории — ее преподают в Белорусской академии авиации. После экзамена допускают к практике — с инструктором летной школы.

— Чтобы получить моторный навык управления самолетом, нужно в среднем 40 часов. В самом быстром варианте их можно отлетать за два месяца. Но у меня все растянулось на год, потому что в тот период моя школа не могла обеспечить налет, — вспоминает пилот. — Первый полет я отлично помню! Хватал инструктора за плечо, говорил: «Не наклоняй так сильно!» Классическая аэрофобия… Ну, а потом расслабился и после определенного количества часов налета спокойно полетел сам. Скажу так: ни один инструктор не отпустит тебя одного, если ты «дерево». Если убьешься, он же и будет крайним, поэтому обучение продолжается столько, сколько нужно.

«Обучение выльется в €5—7 тыс.»

После прохождения практики курсант идет в Департамент по авиации, который еще раз принимает теоретический экзамен и проверяет бумаги из школы. На этом все — вам выдают лицензию частного пилота. Это первая ступень, которая позволяет курсанту летать.

— Вход в малую авиацию дорогой, — не отрицает Сергей. — Во время учебы ты платишь около €140—150 за летный час, поэтому лицензия обходится в €5,5—€7,5 тыс. В моем случае все обучение растянулось на год, поэтому по деньгам было не критично.

Чуть не забыли: перед тем как начать летать, курсантам нужно также пройти врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК). Ниже приведем список требований к кандидатам в пилоты-любители. По словам Сергея, времени на эти обследования нужно закладывать прилично.

— До 45 лет проходишь эту комиссию раз в два года, потом надо раз в год подтверждать медсправку. Обследования серьезные, нас чуть ли не в космос готовят. Мне, помню, повесили несколько датчиков, с которыми я должен был походить сутки-двое. И даже колоноскопию сказали сделать — это прям квест, — признается минчанин.

Пилотов со свеженькой лицензией PPL Сергей с улыбкой называет «полуфабрикатами». Это как после экзамена в ГАИ: радости море, но на трассу выехать страшно. Нужно нарабатывать опыт.

— С каждым разом ты щупаешь небо по чуть-чуть. Бывало, долетишь до Минского моря — и уже собираются облака. А что будет, если к дождику подлечу? А как там будет внутри? Страшно, не страшно? Это все познается на практике. А еще в самолете, в отличие от машины, нельзя ведь остановиться на обочине, чтобы передохнуть. Раз летишь, должен лететь. Соответственно, надо хорошо готовиться и постоянно поддерживать навыки.

«Можно взять самолет в аренду, а можно его купить»

Чтобы непрерывно получать опыт, нужно на чем-то летать. И вот тут выпускники летных школ сталкиваются с главной сложностью, говорит Сергей. Если тебе в наследство от дяди не достался какой-нибудь завалявшийся частный самолет, придется брать его в аренду. Стоимость — от $80 за час.

— Минус в том, что ты так или иначе привязан к летным школам. Вся аренда у нас условно «вокруг полянки», мало кому удается выбраться далеко. В Беларуси, если честно, и летать особо некуда, осталось буквально два аэродрома. Некоторые областные аэропорты работают до 16:30 и только четыре дня в неделю. Для сравнения: в Польше и Литве чуть ли не возле каждого городишки есть взлетно-посадочная полоса.

То есть ты получил лицензию, полетал вокруг аэродрома такой восторженный, потом начинаешь катать девчонок. Потом девушки заканчиваются… И тебе просто становится скучно.

Ты уже не едешь лишний раз на аэродром, потому что... ну что ты там не видел. Вот если получается вырваться из однообразия и начать летать хотя бы до Вильнюса, тогда это уже интереснее.

Европа, напомним, открыта далеко не для всех. Как минимум нужно сдать экзамен на «авиационный английский» и иметь собственный частный самолет (авиакомпании находятся под санкциями, поэтому вариант с арендой борта у частной школы отпадает).

Свой Sportstar Сергей покупал новым прямо с завода, потому что планировал вложиться в летную школу и сдавать самолет в аренду. Но в итоге пользуется им сам. Вообще, цена вопроса не запредельная, уверяет IT-предприниматель. Самолет аналогичного класса, как у него, с небольшим налетом можно купить за $50-70 тыс. Это не дороже некоторых авто представительского класса, которые встречаются на дорогах Минска.

Что касается обслуживания, порядок цифр такой:

— Раз в год или каждые 100 часов налета, согласно регламентам, нужно делать ТО. Первый раз с меня сняли около €2700, второй — €450, третий — €850, но только потому, что я попросил сделать все за два дня, пока не поменялась погода на обратный путь. Расход топлива — примерно 17—19 литров 95-го бензина в час. Получается меньше 10 литров на сотню километров, то есть «кушает» самолет как обычное авто. Хранится он у меня в ангаре на частном аэродроме, цена — как договоритесь, мне обходится как парковочное место. То есть прямых затрат на самолет, на самом деле, не очень много.

— Почему тогда у нас так мало владельцев частных самолетов?

— Вход дорогой и долгий. А дальше со всем этим нужно разбираться, вникать: покупать самолет или арендовать… Это все страшно и непонятно. ВЛЭК — отдельный квест с большим количеством требований. Ну, и практического применения у малой авиации довольно мало. В Беларуси люди довольно быстро достигают потолка. И дальше или уезжают летать за границу, или все, цикл жизни частного пилота заканчивается.

«В пять утра встаю — и полетел»

Сергей от авиации пока не устал. Более того, он обустроил себе домик на частном аэродроме, где паркует свой самолет. По сути, это «мобильная баня», в которой пилот организовал спальное место, мини-кухню и даже поставил гостевой диван. У входа стоят шезлонги и мангал — для приятных вечеров.

— Самые красивые полеты — рано утром и поздно вечером. Днем в жаркий летний день земля прогревается неравномерно, и самолет может сильно болтать. Это не опасно, но удовольствия никакого. Поэтому вылетать лучше пораньше, чтобы успеть до болтанки. Я обычно вечером приезжаю, готовлю самолет, все проверяю, а в пять утра встаю — и полетел.

Конечно, любой полет должен быть предварительно согласован. В Беларуси действует «разрешительная система использования воздушного пространства».

— К сожалению, согласований многовато. Ты отправляешь заявку не менее чем за два часа — и ее, как правило, удовлетворяют. В запросе указываешь, где ты собираешься летать, какой будет маршрут. Это разрешение предварительное, а окончательное нужно получать по телефону уже перед вылетом. Лимитов на количество вылетов нет, но бывает такое, что воздушное пространство закрыто: например, рядом прыгают ребята с парашютом. Тогда нужно подвинуться. А так летай хоть весь световой день, но к закату нужно вернуться.

Вмешаться в планы может погода. Для сверхлегкой авиации ограничений больше, чем для огромных пассажирских Boeing, которые летают на большой высоте. Пилоты-любители обычно не поднимаются выше 1,5—2 километров от земли, и им нельзя летать внутри облаков, то есть видимость должна быть отличная. Это, кстати, один из аргументов против заграничных перелетов, потому что при вылете погода может быть идеальной, а в пути резко поменяться.

— В последний раз, например, мне пришлось отложить перелет из Гданьска в Варшаву на день, потому что предполагались грозы. Или вот была у меня идея слетать в Швецию, но я от нее отказался: отпуск не резиновый, а там можно было легко встрять по погоде на несколько лишних дней. То есть малая авиация — это хороший транспорт для тех, кто никуда не спешит, потому что ты очень сильно зависишь от погоды.

«С собой берем 7-килограммовый рюкзак на двоих»

Еще одно неочевидное, на первый взгляд, ограничение — это багаж, который можно взять с собой. Условия тут жестче, чем у какого-нибудь Ryanair, — полквартиры взять с собой не получится.

— Максимальная взлетная масса — 600 килограммов, а 376 килограммов весит пустой самолет. Соответственно, остаток закладываем на топливо и экипаж. Самолет двухместный. Если возьмем условно некрупного мужчину весом 85 килограммов и 60-килограммовую девушку, даже полный бак уже не получится заправить! Поэтому из багажа обычно ограничиваемся 7-килограммовым рюкзаком на двоих, — удивляет нас Сергей.

По времени полет в условный Вильнюс из аэродрома под Борисовом занимает пять-шесть часов. Это быстрее, чем в последнее время на автобусе, но и не сказать, что все происходит мгновенно, «по щелчку пальцев».

— Сначала я отправляю запрос в «Белаэронавигацию», как и при обычных полетах внутри Беларуси. Если делаешь это за три дня, то разрешение бесплатное. В Польшу и Литву на всякий случай тоже за пару дней пишу имейл, чтобы они видели, кто к ним летит, что это самолет частный, а не компания. Дальше за два часа я снова согласовываю у белорусов «флайт-план».

Вылетать за границу нужно из международного аэропорта, поэтому закладываем время на то, чтобы прилететь в Национальный аэропорт Минск, минут 10—15 минут там порулить, потому что он «здоровенный», и еще час, чтобы пройти пограничный и таможенный контроль. Дальше до Вильнюса лететь примерно час сорок. И когда приземляешься, тебя снова проверяют пограничники и таможня. 

При желании можно продолжать полеты по Европе, согласований никто не требует. До определенной высоты в Евросоюзе можно летать свободно при условии, что не приземляешься в большие аэропорты, а перемещаешься между мелкими, рассказывает Сергей.

Сопоставимы ли траты со стоимостью билетов уже упомянутого нами лоукостера? Помимо топлива, нужно учесть сборы аэропортов. Модлин в Варшаве, например, возьмет €20 за хендлинг (обслуживание рейса) при посадке и взлете. Еще €65 нужно заплатить за сам факт посадки и €60 за ночь в ангаре (все вместе — около €150). Но можно постоять и на травке или перроне без ангара — это будет стоить €10—15. В Вильнюсе сборы потянут на €100 без ангара.

— Надо понимать, что такие поездки не могут быть регулярным занятием. В командировках у меня обычно все четко расписано по времени, и я не готов постоянно двигаться на «один-два дня», это неудобно. И конечно, нужно понимать всю ответственность. Вот ты встал с утра, ощущаешь себя каким-то пришибленным, уставшим, голова болит — и все, никуда ты не летишь, потому что можно очень легко «прилететь».

Кстати, в авиационных делах Сергей скорее «перестраховщик»: умеет сказать себе «стоп» еще до того, как становится страшно. Говорит, что внештатных ситуаций у него практически не бывает.

— Процитирую астронавта Фрэнка Бермана: «Отличные пилоты используют свой отличный анализ, чтобы избегать ситуаций, где они будут вынуждены использовать свои отличные навыки». Героизм — это всегда только индикатор факапа. Пилот, который будет хвастаться тем, как он героически выбирался, например, из погоды «в норме», вызывает вопросы в плане того, как он готовился к полету, а не восхищение его героизмом. Поэтому есть сомнения — я разворачиваюсь. Или вообще не лечу. Рискуют пусть военные летчики, если это оправданно. А в случае с гражданской авиацией — хоть малой, хоть большой — вот эти «мне очень надо» и «да ладно, и так пойдет» не прокатывают. Как и любое раздолбайство.

Рассказывая о рисках, Сергей тут же делает оговорку: если делать все грамотно, летать не сложнее, чем ездить на авто.

— Особенно в Беларуси, где разрешительная система и в воздухе мы находимся, по сути, одни. А еще в воздух мы поднимаемся намного более подготовленными, чем выезжаем на дороги, где, как известно, много дураков… Я искренне хочу, чтобы люди в Беларуси летали! Это здорово, это безумно красиво и дает чуть-чуть больше свободы и возможностей.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by