Разыгрываем путевку в Дубай! Подробности здесь!

Не роскошь, а средство передвижения

Хотя коммерческие пассажирские перевозки по воздуху начались еще в 1914 году, авиация еще долго оставалась уделом избранных. Самолеты были небольшими, безопасность полетов оставляла желать лучшего, а билеты стоили дорого. Лишь после Второй мировой развитие гражданской авиации принципиально ускорилось. Война стимулировала технологические инновации, да и просто в ее годы построили такое количество техники, что даже часть ее после конверсии, оказавшись на рынке, помогла сделать полеты более доступными.

Этим и воспользовался владелец школы пилотов в калифорнийском Сан-Диего Кенни Фридкин, которого можно назвать пионером лоукост-авиации. Конечно, основанную им в 1949 году компанию Pacific Southwest Airlines сложно назвать бюджетной в современном смысле этого слова, но господин Фридкин впервые попытался предложить своим пассажирам привлекательную цену билета благодаря сокращению расходов на операционную деятельность, экономии и использованию других уловок. Например, Pacific Southwest летала сугубо в пределах одного штата (правила перевозок между штатами, включая тарифы, оставались предметом жесткого регулирования со стороны федеральных властей), использовала аэродромы, не являвшиеся основными для того или иного города, а экипаж по совместительству выполнял дополнительные функции. Например, пилоты занимались погрузкой и выгрузкой багажа, а бортпроводники убирали салон между рейсами. Это позволило Фридкину установить вдвое меньшие, чем у конкурентов, цены на свои услуги, добиться немедленного успеха и в дальнейшем на этой базе превратить Pacific Southwest в авиакомпанию традиционного типа.

Межконтинентальные хиппи

Распространить калифорнийский опыт Pacific Southwest на всю страну Фридкину помешал контроль над рынком перевозок со стороны Совета по гражданской авиации. В целях «исключения недобросовестной конкуренции» и «обеспечения равных возможностей» для всех перевозчиков чиновники в Вашингтоне сами определяли, какие авиакомпании могли летать по тому или иному маршруту и какую цену билета они имели право назначать. В итоге у всех традиционных линий стоимость перелета по одному направлению была примерно одинакова, и лоукостер был невозможен как таковой. Похожая ситуация сложилась и в Европе — естественно, Западной, ведь в строивших социализм восточноевропейских странах существовала государственная монополия.

Впрочем, часто следствием этого были удивительно социальные цены на авиабилеты для человека труда.

Зато на трансконтинентальные перелеты чиновники — как американские, так и европейские — могли влиять с трудом, что позволило именно на маршрутах через океан появиться еще нескольким протолоукостам — например, исландскому Loftleiðir, вовсю использовавшему промежуточное географическое положение своей страны. Во второй половине 1960-х компания предлагала пассажирам перелет между Европой и Америкой с промежуточной посадкой в Исландии по удивительным по тем временам ценам. Loftleiðir особенно полюбила молодежь, вечно нуждавшаяся в деньгах, отчего перевозчика прозвали «хиппи-авиалинией». О своем опыте ее использования в юности вспоминали даже Билл и Хиллари Клинтон, явно оставшиеся под впечатлением.

По закону революции

Абсолютно любая современная лоукост-компания с миллиардными оборотами, производители самолетов, продавшие им тысячи воздушных судов, да и все пассажиры, пользующиеся услугами бюджетных перевозчиков, в первую очередь должны сказать большое человеческое спасибо человеку, которого звали Альфред Кан. Этот американский экономист (кстати, как и Кенни Фридкин, сын эмигранта из Российской империи) во время администрации президента Джимми Картера возглавил тот самый Совет по гражданской авиации, главный регулятор отрасли в стране.

Кан был приверженцем свободных рыночных отношений, когда цена определяется балансом спроса и предложения.

А значит, своей главной задачей на посту он посчитал реформу подконтрольной ему сферы. В 1978 году Конгресс США принял подготовленный им закон о дерегулировании авиакомпаний, произведший настоящий переворот в авиаперевозках. Федеральные власти перестали определять предельные тарифы на билеты, что позволило авиакомпаниям в конкуренции друг с другом самим решать, за сколько они готовы доставлять пассажира из точки А в точку Б. Без этого закона, пусть и принятого пока в одной стране, дальнейшая лоукост-революция была бы невозможна.

Херб из Техаса

Настоящим отцом бюджетных авиаперевозок современного типа считается другой американец, Херб Келлехер. Еще в 1971 году свой первый полет осуществила его авиакомпания Southwest Airlines. Келлехер вдохновился опытом Кенни Фридкина (об этом говорит даже название его стартапа) и спустя 20 лет решился повторить его, но уже с важными усовершенствованиями собственного изобретения. Он также сначала работал в рамках одного штата, что позволило ему обойти принудительное федеральное ценообразование, осуществляя перелеты в границах так называемого Техасского треугольника.

В него входили три главных города штата: Даллас, Хьюстон и Сан-Антонио.

Опробовав свою бизнес-модель и убедившись в ее работоспособности в Техасе, Келлехер после принятия закона 1978 года о дерегулировании авиакомпаний успешно распространил ее на всю территорию США. Его Southwest Airlines стала первой настоящей бюджетной авиакомпанией мира и образцом для подражания для всех будущих последователей. Вот что гораздо позже вспоминал сам автор концепции: «Я ничегошеньки не знал об авиакомпаниях, и это, как мне кажется, сделало меня исключительно подходящим кандидатом для того, чтобы основать одну из них. Потому что мы в Southwest пытались уйти от традиционного способа ведения бизнеса, принятого в этой сфере».

Юго-западные инновации

Собственно, именно Келлехер и его Southwest Airlines первыми применили все те принципы, которые сейчас считаются базовыми для любого лоукостера. Во-первых, он отказался от хабовой системы организации маршрутов, которую прежде использовали примерно все, ее еще называют «ступица и спицы». В данном варианте самолет базируется в «ступице» (английское hub) и летает из нее в радиальных направлениях и обратно. Вместо этого Southwest стала использовать схему «от точки к точке». Ее лайнеры вылетали из одного города, приземлялись в другом, оттуда направлялись в третий, далее в четвертый, после чего могли вернуться на обслуживание и ночевку в первый. Это позволяло максимально эффективно использовать самолет в зависимости от актуального пассажиропотока.

Во-вторых, Келлехер унифицировал свой флот для сокращения расходов на его обслуживание.

Прежде в большинстве крупных авиакомпаний существовал настоящих зоопарк из ближне-, средне- и дальнемагистральных воздушных судов. Для каждого типа ВС требовалось иметь свой набор запчастей, свой персонал для технического обслуживания, свои экипажи, обученные использованию именно такого самолета. В Southwest методом проб и ошибок пришли к использованию лишь Boeing 737 и к маршрутам средней дальности. Это принципиально снизило затраты.

«Скотовозная авиакомпания»

Келлехер заимствовал у Кенни Фридкина и практику использования второстепенных, а не основных городских аэропортов. Их услуги не только обходились дешевле — в таких аэропортах был ниже риск задержек из-за перегруженности терминалов, что позволяло ускорять оборот самолета и его отправку в следующий рейс. Основополагающий принцип любого коммерческого воздушного перевозчика:

«Самолет зарабатывает тогда, когда находится в небе».

Херб придумал и компоновку салона лишь одним классом, и отказ от бронирования мест, и динамическое ценообразование, зависящее от близости к дате вылета и количества оставшихся билетов, и отказ от бортового сервиса (например, питания). Культовой особенностью Southwest стали их орешки, которые выдавались каждому пассажиру вместо привычного им бокса с едой. Зато все эти меры позволили вдвое снизить тарифы в сравнении с конкурентами. Те в ответ презрительно называли компанию Келлехера «скотовозкой». Но пассажир голосовал долларом. В отличие от своих традиционных аналогов, которые периодически объявляли о банкротстве и становились жертвой поглощений, лоукост Келлехера был прибыльным с 1973 по 2019 год — 46 лет подряд. Показатели компании смогли подкосить лишь коронавирусная пандемия и вызванное ей прекращение полетов.

Европа опаздывает

Помимо Southwest, в 1980-е в США начали работу еще несколько бюджетных перевозчиков (например, PEOPLExpress), но в Европу аналогичный формат пришел лишь в середине следующего десятилетия. Всему виной было все то же регулирование рынка, только уже не ценовое, как в США, а географическое. В большинстве случаев между странами ЕС могли летать лишь их флагманские перевозчики, так называемые flag carriers, то есть главные национальные авиакомпании. Классической иллюстрацией стали перелеты между Великобританией и Ирландией: там долгое время царила фактическая дуополия британской British Airways и ирландской Aer Lingus, позволявшая им диктовать высокие цены даже на сравнительно коротких маршрутах через Ирландское море.

Лишь в 1985 году разрешение летать между этими странами получила новая авиакомпания, которую просто не воспринимали всерьез.

У нее был всего один турбовинтовой самолет Embraer EMB-110P1 на 15 мест, да и тот летал из Лондона в скромный региональный аэропорт Уотерфорда в 200 километрах к югу от Дублина. У двух из трех основателей перевозчика была самая типичная ирландская фамилия, которую и использовали в его названии, — Ryanair.

Открытое небо

До начала 1990-х годов Ryanair, несмотря на свой постепенный рост, была глубоко убыточной компанией, пока Тони Райан, один из ее владельцев, не решил послать собственного бухгалтера Майкла О’Лири в США. Там О’Лири познакомился с Хербом Келлехером и очень глубоко погрузился в изучение опыта Southwest. Позже, уже будучи генеральным директором Ryanair и долларовым миллиардером, он признался, что американец стал для него настоящим ментором. О’Лири даже назвал Келлехера «магистром Йодой лоукост-авиации». Видимо, себя Майкл считает при этом Люком Скайуокером.

Но отказать ему в достижениях сложно.

Именно О’Лири превратил скромную Ryanair в настоящего титана бюджетных перелетов. А помогла ему все та же дерегуляция, в 1993 году введшая на территории Евросоюза принцип «открытого неба». Теперь все могли летать откуда угодно куда угодно, устанавливая при этом свои тарифы, и Ryanair воспользовался этим сполна. Уже в 1995 году ирландцы перешли на Boeing (сначала бывшие в употреблении). В 1997-м они открыли свои первые четыре европейских маршрута из пока пустовавшего лондонского Стенстеда в аэропорты, о существовании которых никто не подозревал: Париж-Бове, Осло-Торп, Брюссель-Шарлеруа и Стокгольм-Бромма. Однако предложенные цены оказались такими, что вскоре об этих воздушных гаванях узнали миллионы.

Короли неба

Примерно одновременно с Ryanair принципом «открытого неба» стала пользоваться британская EasyJet предпринимателя греческого происхождения Стелиоса Хаджи-Иоанну. Вместе с Майклом О’Лири они продолжили совершенствовать модель Херба Келлехера. Например, воспользовавшись развитием интернета, они еще на заре его популярности увели продажи билетов в онлайн (это позволяло экономить десятки миллионов на комиссиях агентам и туристическим компаниям). Если Southwest угощала покупателей своих билетов хотя бы орешками, то европейские последователи не стали тратиться даже на них, предлагая еду исключительно за дополнительную плату. Но именно такие услуги и позволяют многим лоукостерам не просто выживать, а процветать. И не обращать внимания на свой образ в глазах пассажиров, который в Ryanair сформулировали так:

«Мы авиакомпания, которую все любят… ненавидеть».

Дальше все было как в тумане. Успешный успех двух первопроходцев в Европе породил множество их последователей, которые особенно активно стали появляться с первой половины 2000-х. В США, начинавших раньше, большинство крупнейших бюджетных авиакомпаний сформировались еще в 1990-е. Восток подтянулся позже, но зато там, особенно в Юго-Восточной Азии, они заняли абсолютно доминирующее положение. Настала новая эра гражданской авиации, сделавшая полет рядовым событием.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by