Вы вряд ли слышали его имя. О существовании этого человека вообще мало кто подозревает. Между тем именно ему все мы должны быть благодарны за то, что практически любой товар, в какой бы точке планеты он ни был сделан, доезжает до нашего дома за считаные дни, максимум недели. И в принципе за то, что в магазинах присутствует продукция, произведенная за границами нашей страны. Сейчас уже сложно представить, но еще в 1960-е годы ситуация была прямо противоположной. Большинство государств рассчитывали лишь на собственную промышленность, а любая товарная логистика отнимала кучу времени, денег и нервов. Революцию в мировой экономике совершил обычный стандартный контейнер — штука, совершенно привычная сейчас, но 60 лет назад еще заставлявшая недоуменно хмуриться — особенно портовых рабочих, многих из которых она лишила средств к существованию. Но такова цена прогресса. Знакомьтесь, Малком Маклин, человек, сделавший покупки дешевле и доступнее, мир — меньше, а глобализацию — реальностью.
Чтобы понять, как нам повезло (и как не повезло бедным грузчикам), надо попытаться представить, как осуществлялась перевозка товаров прежде. В принципе, точно так же, как это делали еще древние финикийцы, создавшие в Средиземноморье одну из первых морских держав задолго до наступления нашей эры. Конечно, с поправкой на изменившуюся номенклатуру перевозимой продукции.
Возьмем какой-нибудь случайный товар.
Например, фотоаппарат Kodak, произведенный в 1950-е годы на главной фабрике в американском Рочестере. Допустим, что компании поступил крупный заказ, например, из Великобритании, и ей понадобилось организовать поставку через Атлантический океан. Для этого требовалось погрузить собранную технику на заводском складе в автомобиль и отправить ее в порт — скорее всего, Нью-Йорка. Там водитель, отстояв в длинной очереди себе подобных, попадал к докерам, перегружавшим фотоаппараты для начала на портовый склад. Далее они ждали подходящего парохода, отправлявшегося в нужный город — допустим, в Лондон. Когда такой корабль появлялся, товар ящик за ящиком перегружался в трюмы и отправлялся в долгое и порой опасное океанское путешествие. Оказавшись в Лондоне, продукция Kodak проходила тот же самый путь в обратном направлении: перегрузка на портовый склад, грузовик, отправка заказчику, выгрузка, поступление в магазины. Все это занимало уйму времени, стоило дорого, а потому далеко не всегда было рентабельно. И еще надо было принимать в расчет риски хищения дорогих устройств на складах или их повреждения в результате ненадлежащего исполнения докерами своих трудовых обязанностей.
Иногда описанная выше рутина способна вызвать порыв вдохновения. Именно это случилось с Малкомом Маклином. В 1937 году он, тогда молодой, 24-летний водитель грузовика, стоял в очереди на разгрузку в порту города Хобокен, штат Нью-Джерси, прямо напротив Манхэттена, находившегося на противоположном берегу реки Гудзон. Делать было нечего, а парень, видимо, был нетерпеливым и мечтательным одновременно.
Маклину пришло в голову, что куда эффективнее было бы грузить на борт корабля сразу весь грузовик, минуя промежуточную стадию складского хранения.
Еще немного поразмыслив, водитель понял, что даже это лишнее — на пароход можно было отправлять один лишь прицеп с товаром, после чего освободившийся тягач мог бы принимать такой же прицеп, только прибывший в Хобокен, и везти его содержимое заказчику. Так Малком Маклин загорелся кажущейся ему гениальной идеей, но для доведения ее до совершенства и получения соответствующих финансовых возможностей для реализации понадобилось еще долгих два десятилетия.
На самом деле, к этому моменту прообразы контейнеров уже кое-где использовались. Правда, на сугубо локальном уровне. Еще в конце XVIII века уголь с некоторых шахт Великобритании загружался в стандартные деревянные ящики, подходившие по размерам конным повозкам и баржам, с помощью которых топливо перевозилось потребителям в городах. В 1926 году бригады роскошного поезда Golden Arrow / Fleche d’Or («Золотая стрела»), курсировавшего между Лондоном и Парижем, стали использовать четыре стандартных контейнера, в которые загружались крупногабаритные вещи пассажиров. Тоннелей под Ла-Маншем тогда еще не существовало, и пролив путешественники пересекали на корабле.
Перегрузка их собственности благодаря применению контейнеров была существенно облегчена.
В 1950-е годы американская армия широко использовала стальные контейнеры Container Express (или ConEx) для доставки оружия и прочей необходимой продукции на Корейский полуостров, где начался военный конфликт. Однако все эти примеры остались лишь частными случаями, не получившими широкого распространения. Заслуга Маклина в том, что он сумел на собственном опыте продемонстрировать, насколько выгодна мировой торговле всеобщая контейнеризация.
Ничто не предвещало того, что Маклин сумеет совершить свой переворот. Он родился в 1913 году в богом забытом городке Макстон, штат Северная Каролина. Его семья занималась сельским хозяйством и была не то чтобы бедной, но оплатить получение высшего образования для детей не могла. Однако и фермерская доля новое поколение Маклинов не прельщала. Малком вместе с братом и сестрой накопили $120 и в складчину в 1934-м приобрели поддержанный грузовик, на котором и принялись развозить по окрестностям товары. Молодые люди оказались неплохими прогнозистами, вовремя сумев предвидеть спрос на автомобильные грузоперевозки.
Вскоре у Маклинов появился второй грузовик, потом третий, четвертый, десятый и сотый.
К началу 1950-х семейная компания McLean Trucking располагала уже парком из 1770 автомобилей и даже собственной системой складских терминалов, где перевозимая продукция накапливалась и перегружалась в соответствии с маршрутной сетью перевозчика. Сам Маклин к тому времени уже давно сам не сидел за рулем, но идея, пришедшая ему в голову в порту Хобокена, по-прежнему не отпускала его. Он настолько в нее верил, что, уже будучи достаточно богатым бизнесменом, ради контейнерного эксперимента решил рискнуть состоянием и даже влезть в долги.
Первоначально Малком Маклин не оставлял свою старую мысль о перегрузке на корабли автомобильных прицепов. Для морских судов, которые перевозили бы их, он даже придумал специальный термин — «прицеповоз» (trailership). В 1955 году он продает свою долю в McLean Trucking за $25 млн и семь из этих миллионов тратит на приобретение судоходной компании Pan-Atlantic Steamship Corporation, а также Gulf Florida Terminal Company. Это было вынужденное решение.
Американское законодательство того времени запрещало одному человеку владеть одновременно автомобильными компаниями и пароходствами.
В первой половине 1950-х Маклин наконец-то понимает, что и его идея с прицепами все же недостаточно удачна просто потому, что из-за них неэффективно используется пространство на борту судна. А вот устройство контейнеров, представляющих собой правильные параллелепипеды, позволяет решить этот вопрос и довести эксплуатацию трюмов и палуб морских судов до максимума. Для разработки проекта контейнера он приглашает инженера Кита Тантлингера, который может по праву считаться соавтором контейнерной революции. Бывший сотрудник компании Fruehauf Trailer, крупнейшего в США производителя прицепов, придумывает 35-футовый (11-метровый) контейнер, идеально подходящий под самый большой автомобильный прицеп, который выпускался Fruehauf. Но и это еще не все: именно Тантлингер придумал, что углы каркаса контейнера должны быть усилены, что позволило штабелировать контейнеры, то есть ставить их друг на друга, и использовать корабль еще эффективнее. Тантлингер же разработал специальные фитинги и замки, позволявшие надежно крепить контейнеры друг к другу и к кораблю.
Взяв банковский кредит в размере $22 млн, в январе 1956 года Маклин приобретает для своего пароходства два подержанных танкера времен Второй мировой. Следующие месяцы уходят на переоборудование судов, но уже 26 апреля того же года из порта Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас, выходит первый бывший танкер SS Ideal-X. На его борту находятся 58 контейнеров Trailer Vans разработки Кита Тантлингера. Сам судовладелец встречал корабль в пункте назначения.
Впечатления оказались прекрасными: весь груз прибыл в целости и невредимости.
Вскоре Малком переименовал свою компанию в Sea-Land, и этот бренд, сейчас принадлежащий датской корпорации Maersk, мировому гиганту морских перевозок, до сих пор можно увидеть на контейнерах по всему миру. Видя успешность первого рейса, предприниматель продолжил последовательно развивать свою маршрутную сеть, и вскоре его корабли от берегов Америки начали ходить в Европу. Другие пароходства тоже постепенно начали перенимать инновационную практику, однако для настоящего взрывного роста технологии надо было сделать еще один шаг.
Дело в том, что до определенного момента каждая из компаний, занимавшихся контейнерными перевозками, делала это абсолютно самостоятельно. Они сами разрабатывали все инженерные решения, естественно, различавшиеся между собой. Все это осложняло работу с инновацией в том числе в портах. И тогда Маклин, как автор идеи и истовый ее защитник, решился на поступок, с точки зрения бизнеса казавшийся авантюрным.
Главную роль в этом сыграл инженер Тантлингер, убедивший бизнесмена в перспективности такого хода.
В 1963 году Маклин добровольно передал все свои патенты на контейнеры, системы крепления и прочие относящиеся к данной теме изобретения Международной организации по стандартизации (ISO). В следующие годы с участием ISO шли длительные переговоры между заинтересованными сторонами, в результате которых всем пришлось пойти на компромиссы — в том числе Маклину, от 35-футовых контейнеров которого в итоге отказались. Вместо этого был выработан стандарт TEU, ставший в будущем общепринятой единицей измерения вместимости грузовых транспортных средств. Аббревиатура TEU расшифровывается как Twenty-Foot Equivalent Unit («двадцатифутовый эквивалент»), и стандартной длиной контейнера стали как раз 20 футов (6,1 метра). Именно такие, а также «двойные» 40-футовые контейнеры сейчас самые распространенные в мире.
В 1970-е рынок мировой торговли окончательно перестал быть прежним. Оказалось, что товары уже не надо грузить толпой докеров с использованием промежуточных складов — партию можно было собирать прямо на производственной площадке отправителя силами его сотрудников или отправлять в логистический центр, откуда специализированные компании на адаптированном под стандартные габариты транспорте уже везли его в порт. Можно было делать это и самостоятельно. Уже в порту с грузом начинали работу техника, погрузчики и краны, быстро перемещавшие контейнер на борт кораблей, размеры которых становились все больше и больше. Если первый SS Ideal-X перевез всего 58 контейнеров, то крупнейший сейчас контейнеровоз MSC Irina и пять его систершипов, построенных в Китае для корпорации MSС, способны принять 24 346 TEU, то есть почти 25 тыс. 20-футовых контейнеров.
Когда Ideal-X выходил в свой первый рейс, у Фредди Филдса, одного из боссов Международного профсоюза докеров, спросили, как он относится к происходящему.
Ответ был краток и колоритен: «Я хотел бы потопить этого сукина сына». Действительно, работа портов и их рабочих изменилась навсегда. Множество грузчиков потеряли работу, потому что их обязанности стала выполнять техника, на обслуживание которой требовалось гораздо меньше людей. Операции стали во много раз быстрее, от чего в восторге пребывали уже и судовладельцы, ведь «корабль работает приносит деньги, когда он находится в море». Стоимость морских перевозок упала в 36 раз, а вот скорость доставки выросла на порядки, как и безопасность грузов. Содержимое контейнеров не известно работающим с ними, их можно опечатать и контролировать доступ внутрь с помощью специальных датчиков.
Контейнерная революция имела и иные последствия. Одни порты (те же Сан-Франциско или Нью-Йорк) вовсе пришли в упадок, потому что были не приспособлены для глубоководной работы, находились в тесной застройке и не имели возможности адаптироваться под работу с крупными объемами контейнеров. Другие, наоборот, начали активно развиваться, выйдя в итоге в лидеры (Роттердам и другие). Города получили возможность избавиться от обширных и ставших ненужными промзон, часто занимавших ценную территорию в центральных районах, отдав их под новую застройку, более полезную в современных условиях. Стандартные TEU-контейнеры сейчас вовсю используются даже для строительства зданий, выступая в качестве удобных и прочных модулей для жилья, офисов, общественных пространств.
Главным достижением Малкома Маклина стало повсеместное внедрение интермодальных перевозок.
Благодаря его мужественному отказу от своей интеллектуальной собственности и пропаганде всеобщей стандартизации теперь фактически все грузовые транспортные средства рассчитаны на «двадцатифутовый эквивалент». Это позволяет легко перегружать «единицы» с самолета на корабль, а с того — на грузовик и обратно. Эта практика, увеличившиеся скорости и объемы перевозок грузов сделали так, что мир как будто уменьшился, импорт и экспорт стали повсеместными, международные торговые связи получили невиданный прежде стимул, и мир впервые стал по-настоящему глобальным.
А все благодаря гениальной мысли, пришедшей в пытливый ум безвестного водителя, застрявшего в пробке на въезде в порт Хобокена в далеком 1937 году, его настойчивости в реализации собственных замыслов и убежденности в своей правоте.
В день похорон Малколма Маклина, умершего 25 мая 2001 года в возрасте 87 лет, все контейнеровозы планеты дали в его честь один протяжный гудок. Жить нужно так, чтобы заслужить подобные проводы.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by