Каким будет рынок логистических услуг Беларуси в 2026 году? Сохранит ли он драйверы 2025-го, есть ли потенциал у Африки и какие маршруты могут потерять экономический смысл? А главное: вырастет ли рынок в этом году? Эти вопросы мы задали экспертам-логистам, пытаясь понять, куда смещается спрос и требования клиентов и где логистические компании будут усиливать присутствие. Основной вывод дискуссии: в 2026 году можно ожидать умеренного восстановления рынка логистических услуг после стагнации 2025 года. Рост будет не взрывным, но ощутимым. Основные драйверы — усиление азиатских и восточных маршрутов, а также дальнейшая цифровизация логистических процессов, которая повышает прозрачность, предсказуемость и скорость.
Читать на OnlínerДмитрий Самуськов полагает, что существенных изменений в географии логистических потоков Беларуси в 2026 году не будет. Основные направления сформировались после 2022 года, рынок к ним адаптировался, и кардинальных сдвигов не ожидается.
— Рост продолжится там, где уже есть устойчивая логистика: Россия, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Последние по мере переноса части производств из Китая запросы на доставку из ЮВА становятся все более частыми. Африка пока не стала заметным направлением для Беларуси. Из маршрутов, которые могут потерять экономический смысл, в первую очередь — транзитный коридор север — юг через Иран. Он не давал практических преимуществ ни в 2025 году, ни даст в 2026-м: проще и безопаснее использовать традиционные маршруты.
— Северный морской путь существует, — констатирует эксперт. — Но для белорусских грузов остается неактуальным. Маршрут на Архангельск непроходной из-за сложности вывоза из порта в Беларусь, навигационный период короткий, стоимость не ниже классических маршрутов.
Руслан Хусаинов согласен с тем, что растет доля перевозок из Китая и Юго-Восточной Азии.
Руководитель отдела автомобильных грузоперевозок «Нойтэк Лоджистикс Бел»
По его словам в январе 2026 года, корпоративная статистика по перевезенным грузам такая:
— Все больше белорусских импортеров находят и будут искать поставщиков именно в Китае, значительных проблем с оплатой товара на сегодняшний день не существует, а доставка груза прогнозируема и занимает от 20 до 30 календарных дней. При этом бизнес уже научился работать с длинными логистическими плечами, заранее планируя закупки и запасы.
По мнению Игоря Ковалева, продолжат расти направления, которые пока недостаточно развиты, но имеют серьезный потенциал, как Африка, например, — большой рынок, куда белорусские предприятия стремятся отправлять свою продукцию.
Заместитель директора по региональному развитию STALOGISTIC
Эксперт убежден, что высокий потенциал и у Средней Азии, хотя рынок это и не самый объемный. Импортеры сохраняют в поставках как основное направление Юго-Восточную Азию, Китай, Россию.
— Европейский вектор сложно прогнозировать. Если случится потепление и санкционные пакеты начнут отменять, то часть игроков вернется к закупкам в Европе. Позиции, которые удается сохранять в европейском импорте, — это товары пищевой промышленности, медицинские. Если в этой нише неприятных сюрпризов не случится, поставки останутся устойчивыми. Мы также отмечаем хороший потенциал по взаимодействию со странами Персидского залива и Пакистаном. Но экономические отношения сдерживает геополитическая напряженность в регионе, — комментирует Игорь.
Олег Янулевич уверен, что в ближайшие годы мы увидим заметную переориентацию логистических потоков. Взаимодействие с арабскими странами будет усиливаться — это часть общей стратегии диверсификации экспортных направлений.
Собственник и директор «ПРОЛОГ консалт»
— Во взаимодействии с Африкой и Юго-Восточной Азией потенциал есть, но с оговорками:
Некоторые маршруты, конечно, потеряют экономическую привлекательность:
По оценке Дмитрия Самуськова, в 2026 году наиболее заметный рост ожидается в автоперевозках.
Это связано с улучшением инфраструктуры на пограничных переходах. Для бизнеса это означает более простое и быстрое перемещение грузов.
— Авиаперевозки способны вырасти в объемах, однако ключевой фактор здесь — способность авиакомпаний обеспечить стабильный сервис в Беларусь. При наличии надежных маршрутов спрос будет расти благодаря скорости и предсказуемости авиадоставки. Актуальным трендом становится увеличение объемов перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Все чаще в Беларусь из Китая поставляются станки, производственные линии, технологическое и промышленное оборудование, — заключает Дмитрий.
— При этом китайские производители предлагают не только более конкурентную цену, но и широкий выбор конфигураций под конкретные задачи бизнеса. Логистика таких грузов становится все более отработанной: заранее просчитываются маршруты, требования к разрешениям и сопровождению, что позволяет минимизировать риски и сроки реализации проектов, — продолжает мысль Руслан Хусаинов.
Олег Янулевич прогнозирует, наибольший рост ожидается в таких сегментах:
— Покажет рост и сегмент спецперевозок, — считает Олег. — Спрос на них (негабарит, тяжеловес, опасные грузы) увеличится в энергетике, металлургии и химической промышленности. Ключевым фактором станет наличие инженерного сопровождения и надежного страхования рисков.
— Рынок Беларуси пока не показывает заметного роста спроса на проектную или индустриальную логистику, — рассуждает Дмитрий Самуськов. — Поставки оборудования, линий и комплектных заводов есть, но перехода к массовым комплексным решениям не наблюдается.
Главная причина в том, что инженерия и логистика — разные компетенции. Инжиниринг включает проектирование, монтаж и пусконаладку, а логистика в таких проектах занимает небольшую долю и не определяет их успех. Поэтому инженерным компаниям нет смысла пытаться встроить логистику внутрь — проще и дешевле привлекать профессионального экспедитора под каждую поставку.
По наблюдениям Олега Янулевича, рынок в целом готов к росту, но есть важное ограничение — дефицит квалифицированных кадров в области preengineering и адаптации технологий под местные условия. Инженерное сопровождение становится критически важным для сложных проектов. Оно включает не только техническую поддержку, но и согласование с регуляторами, локализацию компонентов.
— Логистика все чаще становится частью EPC-контрактов. Клиенты хотят не просто доставки, а полного управления проектом — от проектирования до монтажа.
Это повышает маржинальность, но и увеличивает ответственность логистических компаний.
Игорь Ковалев добавляет, что в целом роль логистических операторов становится шире, классические экспедиторы, выполняя только перевозку, испытывают большие сложности из-за высокой конкуренции.
— Сейчас клиенту необходим комплекс услуг, от маркировки продукции, хранения, складирования до услуг закупочной логистики. Поэтому многие транспортники открывают экспедиционные подразделения, расширяя спектр услуг.
Логисты ждут, что в 2026 году разделение рынка по ценовой чувствительности останется прежним. Одна группа клиентов продолжит выбирать «самое дешевое» — это владельцы простых, однотипных грузов со стабильными поставками и минимальными требованиями к документообороту. Там разница между сервисом разных экспедиторов невелика, поэтому цена решает все.
По наблюдениям Дмитрия Самуськова, вторая часть клиентов готова платить больше — это те, кто работает с дорогими и рискованными грузами, где важна скорость оборота капитала и предсказуемость. Для них заплатить лишние $500—2000 проще, чем потерять время или столкнуться с операционными рисками.
Олег Янулевич предвидит, что клиенты будут готовы платить больше:
— Выбор «самого дешевого» варианта останется актуальным для низкомаржинальных сегментов (сырье, массовые товары). Однако даже здесь растет запрос на прозрачность ценообразования, — подчеркивает Олег.
В STALOGISTIC прогнозируют, что в 2026 году ставки на логистические услуги будут падать или сохранятся на текущем уровне.
— В рынке высокой конкуренции, задавая хорошую цену, нужно обеспечивать высокое качество услуг, сервис. Без надежности и скорости невозможно выигрывать в ценовой конкуренции, — уточняет Игорь Ковалев. По его наблюдениям, клиенты, у которых низкомаржинальный сегмент товаров, стараются экономить, в то время как к премиальной логистике чаще обращаются заказчики, которым важна комплексная услуга.
Консолидированное мнение здесь такое: в 2026 году логист фактически становится риск-менеджером. На сложных маршрутах на него ложится проверка контрагентов, маршрутов, комплаенса и документов — это уже базовый стандарт. Те, кто этого не делает, просто не работают на таких направлениях: риски слишком высоки.
— Ключевое требование — заранее проговаривать с клиентом все существующие и возможные риски, чтобы решения принимались осознанно и с пониманием последствий, — поясняет Дмитрий Самуськов.
По оценке Олега Янулевича, клиенты продолжат требовать:
Размышляя над тем, хотят ли клиенты одного ответственного партнера вместо цепочки подрядчиков, логисты уточняют, что комплексные решения — это таможня, сертификация, склад, монтаж, иногда еще финансовые и страховые инструменты. Запрос на такой формат чаще всего идет от небольших клиентов. Им объективно сложно держать узких специалистов внутри компании или управлять цепочкой подрядчиков. Проще переплатить одному исполнителю и закрыть вопрос целиком, особенно когда поставки разовые и нет системности.
Но важный момент: это совершенно разные компетенции и совершенно разные люди. Быть сильным одновременно в логистике, сертификации и таможне в рамках одной компании крайне сложно. Поэтому лучше, чтобы каждая функция оставалась у своего профессионала: логистика — у логиста, сертификация — у сертификационного центра, таможня — у таможенного брокера.
— Белорусская таможня работает четко и предсказуемо, поэтому особой необходимости объединять все в одном окне нет. А вот в России спрос на комплексные решения логистика + таможня стабильно высокий — в первую очередь из-за сложности работы с российской таможней. Оттуда же чаще всего и идут запросы «дайте одного ответственного за все», — поясняет глава ООО «Траверио». — Потребность зависит не столько от моды на «одного партнера», сколько от реальных сложностей клиента и его готовности платить за удобство.
— Растет популярность услуг door-to-door, включающих таможню, сертификацию, складское хранение и монтаж оборудования. — перечисляет Олег Янулевич. Логистические контракты все чаще включают финансовые инструменты (факторинг, страхование),
Руслан Хусаинов уточняет, что пока в «комплексных» решениях самым уязвимым местом остается качество отдельно взятой услуги:
— Многие игроки на рынке предлагают продукт наподобие голливудского фильма «Все, везде и сразу».
Очень часто на практике мы видим, что качество таких услуг недостаточное из-за нехватки ресурсов и отсутствия возможности контроля.
— Уже заметно, что 2026 год имеет все шансы запомниться как «год бережливости» — максимального внимания к стоимости логистики, — добавляет Игорь Ковалев. — Но в ближайшие годы интерес к комплексным логистическим решениям вырастет, потому что они дают оптимизацию, повышенную ценность.
Не «Excel по запросу», а цифровой сервис 24/7
— Заметный тренд — влияние цифровизации на ожидания клиентов. Все больше компаний запускают личные кабинеты, где клиент может видеть онлайн-трекинг и получать обновления в режиме 24/7. Где-то это работает уже системно, где-то — с ручным управлением. Здесь наглядность и регулярное обновление информации — ключевые элементы, — уточняет Дмитрий Самуськов.
— В автоперевозках это выстроено лучше всего: сроки понятны, просчитать маршрут несложно. В мультимодальных схемах сложнее: переносы сроков, зависимости от перегрузов, стыковок, моря. Поэтому здесь часто используется полуавтоматический режим, когда система дает базовые данные, а логист корректирует их своим экспертным мнением.
В «ПРОЛОГ консалт» отмечают, что клиенты ожидают:
Основной тренд здесь — переход от Excel к B2B-платформам с API-интеграцией с клиентами.
— Очевидно, что 2026 год станет годом выживания для многих логистических операторов, поэтому вряд ли они будут инвестировать серьезные суммы в дальнейшее развитие цифровых продуктов, цифровизацию своей деятельности, — скептичен Игорь Ковалев.
— Ограничивать рост рынка в этом году будут не только глобальные факторы, но и прозаические дефицит кадров и спрос, — продолжает Игорь Ковалев. — Квалифицированных кадров не становится больше. Часть специалистов покинула страну, на смену им идет новое поколение, которому еще предстоит доказать состоятельность в профессии.
— Спрос на логистические услуги, на наш взгляд, не будет расти в этом году. Он сохранится примерно на уровне 2025 года либо несколько снизится. И оставшиеся логистические операторы переформатируют персонал под эту ситуацию.
Из-за дефицита квалифицированных специалистов, рабочих, водителей, экспедиторов, специалистов по маркировке сохранять качество услуг будет трудно.
С точки зрения инфраструктурных ограничений, износа автотранспорта, ограничений железнодорожной инфраструктуры и санкций стало сложнее транспортным компаниям обновлять свой парк. Нет доступа к брендам, которые исторически использовали белорусские перевозчики. И это также негативно влияет на качество услуг, техническое состояние многих компаний, — заключает Игорь Ковалев
Руслан Хусаинов не считает, что дефицит кадров всерьез будет сдерживать рынок логистики Беларуси:
— Я так не думаю. Даже несмотря на то, что кадры в логистике решают очень многое, системный подход к этому вопросу способен нивелировать риски. Автоматизация, четкие регламенты и цифровые инструменты снижают зависимость от отдельных специалистов. При этом в отрасль активно приходят зумеры — для них логистика уже не «бумажная рутина», а технологичная и понятная среда с возможностью быстрого роста.
Предсказуемость в бизнесе — одно из ключевых требований. Компаниям нужно четко понимать, когда придет груз, чтобы управлять товарными и денежными потоками, планировать выручку и результат. Поэтому вопрос «быстрее, но дороже» или «медленнее, но стабильнее» — это всегда про конкретную ситуацию клиента и его модель оборачиваемости.
Маршруты сегодня меняются постоянно, признает руководитель ООО «Траверио»:
— Каждые несколько месяцев появляются новые факторы: то один транзит резко перестает работать, то погода вносит коррективы, то возникают дополнительные ограничения, риски на море. Поэтому стабильно «рекордных» сроков сейчас попросту не бывает. И здесь особенно важно доверять своему логисту, его квалификации и умению объяснять, какие варианты есть в моменте. Дальше выбор уже за клиентом:
— Как говорится, кто не рискует, тот не ест красную икру — но и риски должен понимать заранее, — шутит Самуськов.
—Отдельный момент — прогнозируемость стоимости. Задача логиста — отслеживать это в реальном времени и честно предсказывать последствия для сроков и бюджета. И клиенты все чаще выбирают не максимальную скорость, а максимальную предсказуемость и честный диалог о том, что реально возможно на маршруте здесь и сейчас.
— Клиенты станут более гибкими, — соглашается Олег Янулевич. — Они готовы к более длинным, но стабильным маршрутам, если это гарантирует отсутствие срывов сроков. Штрафы за задержки останутся, но только при четких критериях в договоре.
Главный тренд — переход от «рекордной скорости» к «прогнозируемости».
Например, в фармацевтике критичен не столько срок доставки, сколько соблюдение температурного режима и сроков годности.
Самый оптимистичный прогноз дает глава «ПРОЛОГ консалт» Олег Янулевич.
— Ожидаем умеренный рост рынка на 5—7% к 2025 году. Драйверами роста будут:
При этом логистический рынок будет развиваться под влиянием таких основных рисков, как усиление санкций, задержки в реализации инфраструктурных проектов, кадровый дефицит в ключевых профессиях.
— Чтобы оставаться конкурентоспособными, компаниям важно фокусироваться на цифровизации, развитии экспертизы в нишевых сегментах и укреплении партнерских сетей в странах-партнерах, — советует Янулевич.
Руслан Хусаинов из «Нойтэк Лоджистикс Бел» ждет, что рынок логистических услуг в 2026 году вырастет вслед за импортом. Многие предприятия, расположенные в СЭЗ, выйдут на запланированную производственную мощность, а значит, будет всплеск ВЭД.
— Мы видим, что компании, которые в 2024—2025 годах завозили оборудование и запускали линии, в 2026 году переходят в фазу стабильных поставок сырья, комплектующих и запчастей. Это формирует регулярный грузопоток и повышает спрос на комплексные логистические решения. Кроме того, рост внутреннего производства автоматически тянет за собой увеличение экспорта готовой продукции в Россию и страны ЕАЭС, что дополнительно стимулирует рынок перевозок.
В результате логистика перестает быть разовой услугой и становится частью долгосрочной стратегии бизнеса.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by
