Газеты уверяли своих читателей, что это гарантированный способ приумножить капитал. На бумаге все действительно выглядело крайне убедительно: опытная команда, уже реализовавшая похожий проект, перевернувший мировую торговлю, привлекала новые инвестиции под еще более амбициозную идею, сулившую и бо́льшие заработки для тех, кто вовремя решил рискнуть. Желающих оказалось очень много — 800 тыс. человек, многие из которых вложили в предприятие все свои сбережения. Разразившийся спустя несколько лет грандиозный скандал стал самой громкой аферой эпохи, продемонстрировав глубину разложения политической элиты, беспринципность журналистов и авантюризм уважаемых людей, не принимавших во внимание доводы технических специалистов. В Европе тогда гремело незнакомое прежде слово, и никому не надо было объяснять, что оно значит. Разорение. Крушение надежд. Коррупция. Панама.
Семнадцатого ноября 1869 года в Египте состоялось торжественное открытие объекта, сделавшего расстояния на планете короче. Суэцкий канал позволил кораблям, их пассажирам и грузам больше не отправляться в долгое путешествие вокруг Африки, чтобы попасть из Европы в Азию и наоборот. Идейным вдохновителем проекта, а затем и фактическим руководителем его реализации был французский дипломат и предприниматель Фердинанд де Лессепс. Он мог заслуженно праздновать триумф, ведь именно благодаря его энергии, настойчивости и умению использовать связи планета получила один из выдающихся инфраструктурных объектов, и по сей день являющийся ключевым для мировой торговли.
Спустя несколько лет Лессепс, получивший в прессе прозвище Великий Француз, решил повторить успех.
Тем более что этого настойчиво требовали и французские политики, в кругах которых вращался создатель Суэца. Страна потерпела унизительное поражение в войне 1870—1871 годов с Пруссией, и ей требовалось новое доказательство своего величия — если не военного, то хотя бы инженерного. На этот раз покориться строителям должен был перешеек в Центральной Америке.
Идея строительства канала, который связал бы Тихий океан с Атлантическим и отменил бы необходимость обходить Южную Америку с ее бурными водами у мыса Горн, лежала на поверхности и обсуждалась столетиями — прежде всего потому, что природа сама создала для этого все условия: два американских материка соединяла лишь тонкая перемычка, которая так и просилась, чтобы через нее прорыли хоть что-нибудь. Различные заинтересованные стороны обсуждали множество вариантов трассы будущего канала. Сам Лессепс первоначально рассматривал для него так называемый Дарьенский пробел, но это гиблое место неспроста и по сей день остается главным препятствием для транспортной связности обеих Америк.
В конце концов французский предприниматель вместе с группой своих соратников обратил внимание на другую локацию, казавшуюся удобной.
Ширина перешейка в провинции Панама, тогда входившей в состав Республики Колумбия, составляла всего 80 километров, и через него от побережья до побережья в 1855 году американцы уже проложили железную дорогу. Достаточно было проделать с кораблями то же, что уже сделали с поездами, и товары рекой потекли бы с Дальнего Востока, из Китая, Юго-Восточной Азии, с западного побережья США в ее восточные города, Карибский регион, в Африку и Европу. Лессепс торжествовал, предвкушая новые свершения и славу. Оставалось лишь получить одобрение со стороны инженеров и собрать деньги на их работу.
В мае 1879 года в Париже под руководством Фердинанда де Лессепса начал работу Международный конгресс по изучению межокеанского канала. Среди 136 делегатов было сразу 42 специалиста, представивших свои соображения по поводу лучших способов строительства объекта. Проблема заключалась в том, что организаторы мероприятия уже все за всех решили, и конгресс должен был лишь высказать одобрение уже выбранного варианта и тем самым своим авторитетом «освятить» его для широкой публики. Однако многие участники собрания с техническим образованием неожиданно воспротивились всеобщему настроению. Больше половины всех инженеров, включая будущего создателя главной парижской достопримечательности Гюстава Эйфеля, отказались поддерживать проект Лессепса.
Лессепс настаивал на возведении бесшлюзного канала, то есть полного аналога Суэца.
Он не принимал в расчет то, что египетский объект строился в плоской пустыне фактически на уровне моря. Грубо говоря, строителям требовалось лишь прокопать пусть и очень широкую, но канаву, достаточную для пропуска крупных кораблей. Средняя же высота Панамского перешейка составляла 26 метров, а вдобавок через него проходила невысокая (64 метра), но скалистая гряда, представлявшая собой дополнительное препятствие. Эйфель и его сторонники предлагали не заниматься колоссальными земляными работами, а выбрать схему канала с несколькими шлюзами, которые бы поднимали и опускали суда на нужную высоту. Упрямство Лессепса оказалось убедительнее инженерных доводов, и автор Суэца буквально продавил своим авторитетом предпочитаемый им проект.
На майском конгрессе определили и предполагаемый бюджет стройки — 1,2 млрд франков (около $8 млрд в современном эквиваленте). Теперь оставалось их собрать. Финансировать проект полностью из собственных средств и рисковать ими Лессепс и его богатые друзья не собирались. Как это было принято в то время, для реализации идеи организовали акционерную компанию La Compagnie Universelle du canal interocéanique de Panamà (Всеобщая компания Панамского межокеанского канала), чьи акции планировалось продавать всем желающим несколькими выпусками. Для первого — на 300 млн франков (около $2 млрд) — выпустили акции стоимостью 500 франков каждая.
Для рядового француза это была крупная сумма, сравнимая с пятью месячными зарплатами квалифицированного рабочего.
Возможно, поэтому ценные бумаги нового предприятия раскупались плохо. Дополнительным фактором стала плохая оценка прессы, которую оно сразу получило. Неожиданно для Лессепса, предполагавшего, что его суэцких успехов окажется достаточно для позитивной реакции публики, его компанию принялись обвинять в потенциальном мошенничестве и раздутом бюджете, который не позволит окупить канал и принести ожидаемые дивиденды вкладчикам. Организаторы стройки поняли, что надо что-то менять, причем быстро.
Управляющие предприятием развернули бурную, но незаметную для общественности кампанию. Установить точно, сколько и кому «занесли», следствию впоследствии так и не удалось, картина получилась лишь фрагментарной. Но даже по известным эпизодам стало ясно, что панамские дельцы были очень щедры. Ко второму выпуску акций практически все крупные французские газеты наполнились восторженными статьями по поводу перспектив нового межокеанского канала.
Его называли «национальным проектом», который превзойдет успех Суэца.
Журналистам вторили и политики, до определенного момента обеспечивавшие поддержку всех инициатив, необходимых компании Лессепса — в первую очередь выпуска облигаций, продажей которых обеспечивались потребности стройки в 1880-е годы. Параллельно менеджеры предприятия рапортовали о большом прогрессе в его деятельности. Сам Лессепс на собрании акционеров в 1885-м не постеснялся заявить о том, что земляные работы выполнены более чем наполовину. Реальность же была максимально далека от этих отчетов. Десятки, а потом и сотни тысяч человек, доверивших свои средства предпринимателям, фактически сознательно вводились в заблуждение.
Сам Фердинанд де Лессепс посещал строительную площадку в Панаме всего пару раз. Историки проблемы до сих пор спорят, в какой степени этот уже глубоко пожилой человек был в курсе настоящего положения дел в проекте. А они были катастрофическими.
Ни инженеры, ни строители оказались не готовы к тому, что их на самом деле ждало на перешейке.
А ждали их тропический дождевой лес, настоящие джунгли, где приходилось вести работы, затяжной влажный сезон, когда бесконечные ливни затапливали стройплощадки, атаки диких животных и главные враги — малярия и желтая лихорадка — и сейчас опаснейшие заболевания, а тогда никто не имел понятия, как с ними бороться. С 1881 по 1889 год на объекте от тех или иных причин погибло 22 тыс. человек, четверть из которых были французскими гражданами. Еще больше специалистов, видя, что за сутки от лихорадок умирают порой 200—300 несчастных, просто бежали. Стройке крайне не хватало опытной рабочей силы. Ей просто неоткуда было взяться.
Уже к середине 1880-х стало очевидно, что собранных средств не хватает. Огромные деньги были истрачены не на правильную организацию работ, а на массовый подкуп журналистов, чиновников и депутатов французского парламента. Американскую железную дорогу через Панамский перешеек пришлось выкупить по спекулятивной цене, ведь иного выхода у управляющих Всеобщей компании не оставалось: канал проходил в ее зоне. Миллионы франков ушли на строительство роскошных вилл для менеджеров и инженеров, работавших на стройке. Бо́льшая часть доходов от новых выпусков облигаций отправлялась на выплату процентов по предыдущим тиражам.
Окончательно подкосил предприятие тот факт, что все это время — восемь лет — строительство велось по неверному проекту.
Когда эта главная, но решающая ошибка стала очевидной, исправить ситуацию было невозможно. Гюстав Эйфель еще успел представить новый вариант с сооружением комплекса шлюзов, но средств на них взять было уже негде. Видя, что Всеобщая компания Панамского канала не выполняет свои обещания, инвесторы испарились, и поддерживать видимость успешной деятельности хотя бы за счет привлечения новых вкладчиков стало невозможно. В 1890 году суд официально признал предприятие Лессепса банкротом и назначил в него внешнего ликвидатора, задачей которого стало спасение хотя бы части средств акционеров.
Следующие несколько лет Францию сотрясал грандиозный скандал. В результате разбирательства выяснилось, что за время деятельности Всеобщая компания собрала в общей сложности 1,8 млрд франков (около $12 млрд в современном эквиваленте) у 800 тыс. человек. Часть этих денег оказались буквально закопаны в землю, но это являлось хоть каким-то физическим результатом, пусть земля и находилась на другом конце света. Французское общество куда больше шокировал тот факт, что сотни миллионов франков — примерно половина всех собранных денег — также осели в карманах политиков, журналистов и банкиров, зарабатывавших на выпуске все новых ценных бумаг. Последовавшие судебные процессы подорвали веру в неизбежность справедливого наказания. Реальные сроки (и то небольшие) получили лишь немногие виновные в афере.
Жители страны потеряли веру в прежний политический класс и общественные институты, которые должны были его контролировать.
Фердинанд де Лессепс из-за преклонного возраста избежал суда и вскоре умер. Это был печальный итог для славной, в общем-то, судьбы и очередное доказательство того, что порой успех бывает случайным, а повторить его не так уж и просто.
Если бы Лессепс не был таким упрямым, если бы ему хватило рассудительности прислушаться к доводам всех специалистов, взвесить все достоинства и недостатки предложенных вариантов объекта, если бы он не согласился воспользоваться коррумпированностью чиновников и продажностью прессы, то Панамский канал, скорее всего, был бы достроен французами и оставался бы их собственностью на протяжении многих десятилетий.
Вместо этого ликвидатор Всеобщей компании в 1903 году продал весь созданный на перешейке инженерный комплекс американским властям всего за $40 млн, а те за следующее десятилетие успешно достроили сооружение. Причем американцы на деле показали, что такое эффективный менеджмент, начав с инвестиций в создание нормальных условий для строительства. Малярийные джунгли сначала были изведены в ноль, и только затем на площадках канала появились рабочие, вооруженные самой современной техникой. В итоге Панамский канал был достроен в оговоренный изначально нормативный срок и даже с экономией бюджета. Ну а дальше началась история эксплуатации объекта, прозванного «новым чудом света» и оказавшегося, возможно, даже более прибыльным, чем Суэц.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by